1、規模經濟的內部表征

從企業看，集中度提升到一定高度是行業盈利能力增強的關鍵。航空快遞均有顯著的規模效應，更大業務量可以攤薄成本。業務量更大的企業如FedEx和UPS可在1982-1994年的價格戰中降低價格，且仍處于盈虧平衡線之上；進而將業務量更小、綜合成本更高的競爭者淘汰出局，推升全行業的盈虧平衡業務量水平，實現市場出清，CR2由52%增長至61%，形成了更為穩定的競爭格局。

圖1 1985年美國航空件市場份額分布

圖2 1994年美國航空件市場份額分布

當前，通過兼并、收購等縱向一體化商業行為，美國已形成以UPS、FedEx、USPS和亞馬遜為主導的航空貨運市場，其市場份額、議價能力與盈利水平都強于我國航司，2019年美國國內、國際航線貨郵周轉量分別是我國的3.5倍、1.2倍，噸公里運價分別是我國的2.7倍、1.1倍。未來我國航空物流業亟需更大規模選手參與世界競爭。

從網絡看，通過航線網絡調整，航空物流企業較為容易合并需求，使用更經濟機型，提高載運率，充分利用規模經濟。FedEx之前，航空快遞市場運輸模式以“點對點”運輸為主，裝載率低導致成本無法有效攤薄。1973年，FedEx將總部遷往孟菲斯，1981年孟菲斯機場轉運中心正式投入使用。以孟菲斯國際樞紐中心為起點，FedEx開始在全國建設其經典的軸輻式網絡以提升運作效率。

圖3 FedEx快遞業務量和載運率的變化情況

軸輻式網絡模式大幅提升了資產運行效率，FedEx單票成本在1982-1988年之間持續下跌，1988年降至階段性低點11元/件，飛機載運率由1982年的21.6%提高到1988年的35.8%，提高近15個百分點。

表1 1982-1988年FedEx生產數據

從機隊看，航空公司的機隊配置差異，會導致其獲得網絡經濟的能力不同，既決定了能夠提供的服務范圍，也決定了在不同服務市場競爭能力的差異。美國具有專業化的全貨機運輸體系，全貨機周轉量占比達79%，其國內、國際航線的全貨機占比分別為90%、73%；而我國國內、國際全貨機占比僅為18%、51%，對客機腹艙依賴度較高。

圖4  2019年美國全貨機運輸占總周轉量70%以上

對比來看，美國全貨機數量1173架，是我國的5.8倍。結構上，美國的全貨機配置均衡，寬體機數量為446架，略高于窄體機、半寬體機數量，有利于構建洲際遠程與中短程互補的航線網絡；我國航司機隊以窄體機為主，聚焦中短程的國內航線。

表2 中美全貨機機型統計（截至2021年底）

從樞紐看，國際頭部物流企業均擁有一個全貨運樞紐，且都承擔了航空物流企業的主樞紐的功能。全貨運樞紐航權、時刻等稀缺資源主要為航空物流企業所用，且能夠為航空公司提供專業化的保障服務；航空物流企業在機場的運營操作上擁有更多的控制權和主導權，全夜航的航空網絡可以大規模發展且很少延誤，航空物流的規模經濟效用可以得到充分發揮。對我國而言，鄂州專業貨運樞紐機場的建成投產將有助于集約分散的貨源，構建高效的航空貨運樞紐網絡結構，大大降低航空物流成本，通過樞紐搭建高效的物流體系，有利于提升規模經濟效用。

2、規模經濟的外部表征

從臨空經濟看，當圍繞現有航空物流網絡增加經濟活動而對當前用戶產生更多的選擇或更好的服務時，正外部性將吸引商業重新配置土地資源，引導產業與經濟集聚，最終增加網絡中運輸服務的價值。我國臨空經濟區發展已經起步多年，但是由于航空運輸以客為主，缺乏貨運布局，一些臨空經濟區的產業發展還不夠理想，而國際上已經有不少圍繞航空物流樞紐布局高端制造的“航空城”，不僅降低了物流成本、提升了流通效率，也促進了航空偏好型產業集聚，充分發揮了航空物流規模經濟和輻射功能對城市產業布局發展的推動作用。

從產業融合看，縱向一體化有利于航空物流企業提高經營效率，實現規模經濟，提升“最先一公里”與“最后一公里”控制力，甚至獲得某種程度的壟斷。我國制造業向產業鏈中高端攀升，需要高質量航空物流支撐；反過來，航空貨運的進一步發展也需要依靠制造業升級拉動需求。隨著跨界滲透和相互交叉為特征的“融合化”發展深入推進，產業要素融合趨勢全面凸顯，推動航空物流業向規模化、專業化、高端化方向發展。

從多式聯運看，規模經濟的發揮可依托鏈條上各主體之間運行與銜接效率的提升來實現。航空物流為實現“門到門”運輸，需打通不同交通運輸方式空間、時間界限，形成多層級、一體化、高質量的貨運服務體系，實現運輸市場中分散化需求和集中供給的匹配，提高物流要素的生產效率，滿足經濟發展對綜合運輸體系的要求。當前，航空貨運與高鐵貨運合作在虹橋、鄭州等綜合交通樞紐加快推進，東航物流與中鐵快遞在虹橋綜合樞紐開通“空鐵直通”，東航客機腹艙銜接虹橋高鐵、行包和特快班列，建設“空鐵聯運”貨物集散地。“民航+高鐵”無縫銜接、便捷中轉、高效協同趨勢加快，為兩種貨運交通方式在基礎設施聯通、信息互通、服務標準銜接等方面提出新要求。

3、規模經濟收益與邊際收益曲線

從長周期和企業發展規律來說，隨著業務量的逐漸增大，規模效應會先加強而后逐漸減弱。以FedEx為例，從1975年成立開始到1995年的20年中，FedEx的規模效應體現的非常明顯，單件價格從最初的高于60美元逐步下降至1995年的15美元左右，此時FedEx的規模約為日均330萬件；此后的近10年內，其單件價格已經基本上穩定，僅出現非常小幅的下降。

圖5 1975-2005年FedEx日均快遞量及價格變化情況

航空物流的收益曲線說明其在不同階段的增長動力不同。在起步期，行業發展主要依靠政府投資、勞動力投入等驅動，以單環節、基礎性服務為主，同質化程度高，附加價值低，幾無高級要素的投入，存在“低端鎖定”問題。在成長期，初級要素投入在要素配置結構中仍占較大比重，但高級要素的投入亦已出現；尤其在成長期后期，高級要素的投入在要素配置結構中呈現顯著增加的狀態，后期斜率顯著增大。在成熟期，后工業化時期，高級要素的比重遠超初級要素，高級要素投入帶來的收益也陸續增加。

圖6 航空物流的收益曲線

航空物流的邊際收益曲線表明初級要素的產出收益服從邊際遞減的經濟規律，而高級要素帶來的收益函數符合邊際收益遞增的特性。在起步期，初級要素處于集聚狀態，但受初級要素自身固有屬性的限制,行業發展日趨緩慢。在成長期，初級要素投入的邊際收益曲線最終仍趨于下降，說明航空物流業借助于初級要素配置結構升級的粗放式增長僅具有臨時性。在成熟期，航空物流由同質化、低成本競爭向差異化的質量競爭、效率競爭、效益競爭轉變，科技創新、管理創新、制度創新、組織創新等成為航空物流企業的重要壁壘。

圖7 航空物流的邊際收益曲線

為形成系統性的邊際收益遞增：

一是加強科技創新投入。

科技創新推動航空物流在效率、安全等方面進一步提升。UPS當年在競爭中率先使用手提掃描終端，適應了客戶的需求搶到大量市場，后來FedEx跟進。從基礎設施看，我國航空物流智能化基礎設施建設處于起步階段、自動化設備技術含量不足，5G網絡、大流量寬帶等設施覆蓋范圍相對較窄，但順豐、菜鳥、圓通等航空物流公司均順應現代物流業與產業互聯網相結合的物流互聯網發展趨勢，不斷探索由勞動力密集型發展向科技密集型發展模式轉變，在自動化搬運、分揀以及立體倉儲等方面碩果初現。

二是加強管理創新投入。

隨著信息基礎設施的轉型和航空物流數智化運行水平的提高，監管對象有望逐步由實體運行監管轉變為虛擬信息監管，監管內容有望由資質監管轉變為信用監管。業務流程、管理方式、管理模式、運行模式和商業模式等都面臨調整與轉型，需聚焦安全可控、數據安全、技術迭代等潛在風險，完善與智慧物流建設相適應的監管模式，確保監管合理有效。

三是加強制度創新投入。

制度是制約產業結構的重要因素，開放包容、客貨分離的政策環境是航空物流產業發展的基礎保障。從全球范圍看，航空物流的制度變遷主要遵從兩大趨勢：一是對航空貨運的經濟規制從嚴格管制到自由化，二是著眼于擴大航空貨運的航權等資源供給。促進航空物流發展需著眼行業發展大局，順應行業發展趨勢，一方面要積極創新監管方式，以包容審慎的原則對待新業態、新模式，不斷優化營商環境，合理配置關鍵資源，促進客貨協同；另一方面要針對全貨機的運行特點，著眼于擴大航空運輸的資源供給，建立健全航空貨運治理體系。

四是加強組織創新投入。

根據美國知名學者杰格迪什·謝斯（Jagdish Sheth）和拉金德什·西索迪亞（Rajendra Sisodia）提出的三法則：“絕大多數行業，在法規允許下，在沒有獨占權（如專利、許可、商標等）、沒有很大的貿易壁壘的情況下，最終會形成3巨頭鼎立的局面，另外還有數量不一的專家型企業填補較小的細分市場。”需求擴大帶來對不同航空物流服務專業化的客觀需要與生產的經濟可行性，使得專注于不同類型市場的物流企業得以出現。對于企業而言，成為具備全鏈條、一體化服務能力的綜合物流集成商固然是參與市場競爭的重要手段，但建立健全面向利基市場的進入壁壘、打造基于細分領域的專業型企業也是在激烈的市場競爭中，謀求增長的組織變革之法。