作為經濟社會活動的派生需求，航空物流與GDP、貿易額、PMI指數發展趨勢基本一致，全球航空貨運周轉量與全球GDP的相關系數高達0.98，而客周轉與GDP的相關系數為0.95；全球航空貨運周轉量與全球商品出口額的相關系數高達0.97，而客周轉與商品出口額的相關系數僅為0.93，航空貨運與宏觀經濟具有強關聯性，強于航空客運，具體表現為波動性、周期性及產業關聯性。

圖 1全球航空貨運增速與GDP增速

1、航空物流的波動性

全球主要國家GDP排名與航空貨運量排名基本一致，但航空貨運波動幅度大于GDP同比變化，經濟周期性變化、外部突發事件影響等都會對航空物流需求造成巨大波動。近20年，全球航空貨郵周轉量增速標準差0.064，GDP增速標準差0.055，可見航空物流對外部風險的敏感性更高。航空物流對外部環境變化的高敏感與波動性主要有三大來源。從消費端看，航空貨品價值普遍較高，需求彈性較大，因此極易受消費者收入波動影響；航空物流貨品主要是成品或半成品，與消費終端聯系密切，因此對需求變化反應迅速。從過程端看，航空運輸時間短，訂貨周期靈活，生產制造周期敏捷，導致了航空物流的系統敏感性。

圖 2航空物流系統敏感性來源

我國是世界最大發展中國家，民航行業處于成長期。因此，相比全球市場，我國航空貨運市場對GDP的彈性系數更高，更易受到外部危機影響，因此需要更加關注宏觀經濟社會風險，以對航空物流發展做出更加精準的預測與風險研判。

表 1 全球與中國航空貨運增速、GDP增速及彈性系數

我國國際航空貨運的波動性遠高于國內市場，主要原因在于我國供應鏈特征和產業鏈特征。供應鏈特征方面，隨著我國參與國際分工的比重提升，航空物流的國際性特征日益凸顯；產業鏈特征方面，全球政治經濟一體化趨勢明顯，國際政治經濟環境風險因素大于國內。因此，對于政府部門而言，在百年未有之大變局加速演進的當下，提高航空貨運國際治理能力至關重要；但對于承運人而言，更大的周期波動雖然會對企業的生產經營帶來壓力，但若能早于競爭對手對市場做出正確預判，適時適當調整運力、運價，也有望產生更大超額收益。

圖 3 中國國際、國內航空貨運增速

2、航空物流的周期性

航空物流需求整體呈現較強的經濟周期性。我國航空貨運自上世紀80年代以來已歷經4輪完整的朱格拉周期（包括繁榮、危機和蕭條階段），每輪周期為10年左右。其中，1980年-1989年，周期長度為10年；1990年-2001年，周期長度12年；2002年-2012年，周期長度11年；2013年-2020年，周期長度8年；從當前看，疫情加快了上一輪周期的調整速度。繁榮、危機和蕭條等各階段需要不同宏觀政策引導，如下行階段往往是結構調整的最佳機遇。當前，疫情延宕將放緩航空運輸市場恢復進程，大概率導致航空物流發展周期加長，預計新一輪周期的波幅變化將有所放緩，將成為行業苦練內功、厚積薄發的重要階段。

圖 4 我國航空貨運增速與GDP增速堆積面積圖

航空物流的周期性特征均由經濟的周期性傳導引致，可分為直接傳導路徑和間接傳導路徑。間接傳導路徑典型的體現之一便是其他交通方式的分流，尤其在經濟貿易不景氣時期，由于貨主對價格更加敏感，國內公路運輸、國際水路運輸替代效應加強，航空貨運量將隨之減少；另一體現便是關聯產業成長與衰退，在國民經濟不同的發展階段，貨主與消費者對航空物流產品的服務內涵提出不同的要求，比如隨著2002年貨運物流化，快遞等產品進入航空貨運市場，促使航空物流逐步調整產品結構和發展方向，在更高水平上實現產銷有機銜接和供需動態適配。

圖 5 航空貨運周期性形成機理

3、航空物流的產業關聯性

根據先行工業化國家的發展規律，進入工業化成熟階段甚至后工業化階段，信息、技術密集型產業成為主導，高精尖產品增加，航空物流的發展動力將日益增強。在此階段，信息技術與融合發展是航空貨運發展最重要的內在演化動力。2021年，我國人均GDP達12551美元，接近世界銀行的高收入國家門檻，處于工業化后期向后工業社會過渡階段，高技術制造業增加值占規模以上工業增加值的比重為15.1%，信息、技術密集型產業快速發展，居民消費需求快速增長，航空貨運需求日益呈現多元化、無人化、個性化等需求，航空物流處于成長期，融合變革加速。

表 2 不同工業化階段的需求水平

航空物流的產品結構與價值是經濟體系基本結構和發展水平的直觀體現。美國制造業增加值中，工業制品、電子產品、運輸工具、精密儀器等高附加值品類占比達43%，支撐起了其龐大的航空貨運市場。美國每噸航空出口貨物的單位價值為16萬美元；而我國僅為11萬美元，可見盡管我國產業高級化水平穩中有進，但也短板猶存。

表 3 2020年美國與我國航空貿易量、價值量與單位價值對比

整體而言，我國航空貿易出口量遠高于進口量；但國內城市群依托特色化產業基礎和職能分工，也形成了三種差異化的市場范式，分別是生產型市場、消費型市場以及均衡型市場。近10年，廣東、中部六省以及成渝地區航空貿易出口占比和絕對量遠高于進口占比和絕對量，呈現典型的生產型市場特征；京津冀在新一代信息技術、生物醫藥、航空航天等領域發展較快，呈現明顯的高新技術、新興消費性市場特征，空運進口需求持續快速增長；長三角航空貿易順差逐漸縮小，向均衡型市場轉變，不同的區域市場特征也需要差異化的政策引領。

圖 6 2010-2020年主要地區航空物流進口重量及占比變化

圖 7 2010-2020年主要地區航空物流出口重量及占比變化