今年4月份，多家車廠陸續(xù)宣布停產(chǎn)：蔚來、特斯拉、華為等。受疫情影響，自3月份以來，蔚來汽車位于吉林、上海、江蘇等多地的供應(yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn)；寧德時(shí)代發(fā)布公告，對(duì)物流進(jìn)行了暫時(shí)管控；特斯拉上海工廠、上海大眾也都相應(yīng)表示供應(yīng)鏈無法接續(xù)。其中，長(zhǎng)三角作為全國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的主要聚集地和全國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈國(guó)內(nèi)外交流的重要窗口，近兩年產(chǎn)量也在不斷下滑。對(duì)比而言，產(chǎn)業(yè)鏈多環(huán)節(jié)布局、自產(chǎn)自銷的比亞迪，似乎受到疫情沖擊較小。究其背后的原因和影響，研究院對(duì)此進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析。

圖1 長(zhǎng)三角汽車產(chǎn)量情況

一、我國(guó)汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)艿接绊?/h2>

首先是疫情對(duì)我國(guó)汽車供應(yīng)鏈的沖擊。自2020年疫情在我國(guó)爆發(fā)，中國(guó)國(guó)內(nèi)的供應(yīng)鏈便受到不小影響，如，北京奔馳在每天承受4億元的損失下，請(qǐng)求批準(zhǔn)供應(yīng)商復(fù)工。

經(jīng)過疫情防控后，中國(guó)工廠全面開工，恢復(fù)了供應(yīng)鏈的傳遞。

隨后，疫情在全球擴(kuò)展，繼而影響海外供應(yīng)鏈，不少訂單從越南、歐洲等地回流中國(guó)。但海外工廠的減產(chǎn)、暫停，又伴隨進(jìn)口影響到了我國(guó)。比如越南的線束工廠、馬來西亞的芯片等。

而剛剛今年3-4月，疫情正好在吉林、上海，以及波及周邊的寧波、安徽等，上述地市也恰是重要的汽車工業(yè)基地，因而，也再次沖擊了我國(guó)汽車生產(chǎn)，包括特斯拉上海工廠，也按下了暫停鍵。

表1 特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈

疫情的沖擊，總是短暫的。但在沒有特效藥之前，“疫情沖擊”本身，也似乎會(huì)成為一種常態(tài)。

其次，是供需的不平衡。典型的便是芯片。通常情況下，手機(jī)是芯片的主要需求方，而汽車則是功率等芯片的穩(wěn)定需求方。

然而，新能源汽車的爆發(fā)改變了這個(gè)狀況。一方面，新能源汽車電子化程度提升，加大了對(duì)芯片的需求；另一方面，新能源車銷量的快速爆發(fā)，也導(dǎo)致芯片產(chǎn)能不夠。加之產(chǎn)能擴(kuò)張較慢，所以呈現(xiàn)出了供需的不平衡。這種情況，本可通過新產(chǎn)線的陸續(xù)投產(chǎn)，進(jìn)行改善。但處于疫情的大背景下，多數(shù)企業(yè)選擇穩(wěn)健發(fā)展，縮緊擴(kuò)張。

國(guó)際政治的影響，也是一個(gè)重要因素。芯片領(lǐng)域的中美摩擦，俄烏沖突帶來的國(guó)際動(dòng)蕩等；在實(shí)體經(jīng)濟(jì)上，都對(duì)我國(guó)產(chǎn)生不小沖擊。

最后，則是新能源車的發(fā)展。這更多的是一個(gè)機(jī)遇，通過電動(dòng)化、智能化，帶來新的產(chǎn)業(yè)鏈需求，傳統(tǒng)零部件體系也會(huì)面臨重構(gòu)。

在燃油車時(shí)代，整車、生產(chǎn)規(guī)模是關(guān)注重點(diǎn)，對(duì)研發(fā)和零部件投入不足，留下技術(shù)空心化痼疾。在智能電動(dòng)車時(shí)代、全球汽車產(chǎn)業(yè)迎來巨變，產(chǎn)業(yè)鏈加速重組，我國(guó)對(duì)汽車零部件、供應(yīng)鏈安全注入更多目光，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)存在彎道超車的可能。

二、汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展機(jī)遇

回顧2021年，面對(duì)供應(yīng)鏈危機(jī)，有兩類車企的表現(xiàn)較好：下級(jí)生產(chǎn)商、銷售商、緊密供應(yīng)商遍布全球的傳統(tǒng)巨無霸，和垂直一體化程度較高的新能源車企。前者可以通過絕對(duì)的話語權(quán)使上下游企業(yè)替自己承擔(dān)供應(yīng)鏈壓力，后者憑借全產(chǎn)業(yè)鏈的制造能力自給自足，如豐田和比亞迪。

豐田汽車在2021年蟬聯(lián)全球銷售冠軍，依靠的是擁有全球供應(yīng)鏈庫存：通過強(qiáng)大的話語權(quán)，把庫存壓力進(jìn)行了轉(zhuǎn)移，要求供應(yīng)商為其準(zhǔn)備2-6個(gè)月的庫存。此外，豐田還通過股權(quán)投資加深與供應(yīng)商之間的綁定關(guān)系，加強(qiáng)自己的供應(yīng)鏈地位。

而推行一體化模式的，則是比亞迪和特斯拉，盡量靠自己。尤其是比亞迪，依靠其幾乎囊括新能源全產(chǎn)業(yè)鏈自產(chǎn)體系，來保障自身供應(yīng)。憑借自身動(dòng)力電池、三電系統(tǒng)，和汽車芯片的自供能力，比亞迪幾乎一直維持著同比超過200%的增長(zhǎng)速度，成為了全球新能源銷量亞軍。進(jìn)入2022年，新能源行業(yè)又遭遇鋰電上游的供應(yīng)危機(jī)，鋰電材料價(jià)格暴漲令很多車企不堪重負(fù)。比亞迪再次憑借僅次于寧德時(shí)代的裝機(jī)量，保障了自身車型的電池供應(yīng)，登上了自主品牌銷售冠軍的寶座。

圖2 比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈布局

同時(shí)，一體化模式也有弊端；越多環(huán)節(jié)的涉足，也意味著越多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手；而面對(duì)技術(shù)變革，一體化也會(huì)更加難以同步調(diào)整。

三、小結(jié)

當(dāng)下面臨的汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈困境，企業(yè)應(yīng)該盡快對(duì)自身供應(yīng)鏈進(jìn)行梳理，對(duì)發(fā)現(xiàn)的短板、漏洞等問題積極采取應(yīng)對(duì)措施，盡最大可能避免供應(yīng)鏈中的種種風(fēng)險(xiǎn)和沖擊。

即使有疫情等不可抗因素，但對(duì)供應(yīng)鏈核心節(jié)點(diǎn)、關(guān)鍵環(huán)節(jié)及重點(diǎn)零部件采取備份、儲(chǔ)備，以及有能力情況下開展自研等，都是化解供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)的有效路徑。

同時(shí)，出于供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)與降低成本等方面的考慮，汽車企業(yè)也可向零部件自研方面延伸。

隨著多方面的持續(xù)努力和行業(yè)發(fā)展的步伐，供應(yīng)鏈體系也將不斷提升抗風(fēng)險(xiǎn)水平，助力汽車行業(yè)在產(chǎn)業(yè)變革中實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。