展望速覽

商用車由雙預警走向AEB+LKA、PACC受追捧

特定場景自動駕駛車輛大踏步向新能源化邁進

特定場景自動駕駛貨運將實現“全無人”規模化運營

自動駕駛準入和上路合法化政策迎來實質性突破

自動駕駛卡車開始真正實現小批量合法化生產

4D成像雷達與純固態補盲激光雷達將規模化量產

冗余線控轉向技術重大突破將滿足自動駕駛需求

自動駕駛進入數據驅動，超算中心將成為入門配置

無人配送車降至 10 萬以內，場景滲透和鋪量加速

“技術+車輛+場景”的商業閉環模式成為主流選擇

1. 商用車由雙預警走向AEB+LKA、PACC受追捧

標準法規成為商用車智能化升級的直接驅動力。自2017年以來，在國家政策和安全標準的持續推進下，ADAS在商用車市場加速普及。

其中，《JT/T 1178.1-2019 營運貨車安全技術條件第1部分：載貨汽車》要求總質量大于18000kg 且 最高車速大于90km/h的載貨汽車自2020年5月1日起應裝備LDWS+FVCWS；《JT/T 1178.2-2019 營運貨車安全技術條件第2部分：牽引車輛與掛車》要求最高車速大于或等于 90km/h 的牽引車自2021年5月1日起實施應裝備AEBS；《GB/T 41796-2022 商用車輛車道保持輔助系統性能要求及試驗方法》、《GB/T 41797-2022 駕駛員注意力監測系統性能要求及試驗方》分別要求貨車自2023年5月1日起應裝備 LKA、DAMS系統等。可以預見隨著國行標的實施，LDW、FCW、AEB、LKA等系統將逐步成為載貨車輛的標配。

佐思汽研《2021年商用車ADAS行業研究報告》顯示，2021年1-11月，中國貨車FCW和LDW裝配率分別為17.5%、17.6%，其中重卡分別達到46.2%、44.9%，牽引車則高達97.9%；2021年1-11月，中國貨車AEB裝配率為5.8%，其中重卡達到15.7%，牽引車則高達30%。

據《中國汽車報》報道，某重卡品牌相關負責人表示，“當下，在商用車ADAS功能從主動安全向輔助駕駛持續演進的過程中，切實解決終端用戶的痛點，為其創造更多價值才是核心驅動力。比如如何降低油耗，是商用車供需兩端的共同關注點。當前配裝在高端重卡車型的PACC功能，在節油及行車安全方面具有較大優勢，已成為商用車企業追捧的節油利器。”

數據顯示，通過PACC（預見性自適應巡航）實現3%~5%的節油率是一個非常客觀且符合當下行業普遍認知的結論，部分企業表示PACC的節油率達到10%，這對占商用車全生命周期TCO達到35%的燃油成本節約來說相當可觀。現今，由于PACC功能要求車輛必須具備ACC功能及獲取ADAS地圖聯網功能，因此多搭載高端重卡車型。隨著技術發展和成本下降，未來必然向下普及搭載在更多走量重卡車型上，推動智能化技術普及應用。

2. 特定場景自動駕駛車輛大踏步向新能源化方向邁進

全國公共領域用車全面電動化試點。1月30日，工信部等八部門發布《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，要求2023-2025年在全國范圍內的城市公交、出租、環衛、郵政快遞、城市物流配送領域新增及更新車輛中，新能源汽車比例力爭達到80%，并鼓勵在短途運輸、城建物流以及礦場等特定場景開展新能源重型貨車推廣應用。

可以預見在國家政策的示范帶動下，2023年將是自動駕駛貨運工具電動化大發展的一年。實際上，2022年我國新能源重卡累計終端銷售25152輛、同比增長140%，全年滲透率5.35%，其中充、換電車型占比分別達到40.88%和48.79%，牽引車占達到55.41%，在鋼鐵行業、電煤廠、港口、支線短倒等領域發揮著重要的運輸作用。

各個省份將加速推動新能源重卡應用。2022年11月，生態環境部等15部門聯合印發《深入打好重污染天氣消除、臭氧污染防治和柴油貨車污染治理攻堅戰行動方案》，提出到2025年，新能源和國六排放標準貨車保有量占比力爭超過40%。柴油貨車污染攻堅戰以貨運量較大的京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原相關省（市）以及內蒙古自治區中西部城市為重點，這些城市將有較大可能大批量應用新能源重卡。

在“治污攻堅”指引下，目前北京、上海、天津、山東、內蒙古等19個省市自治區均已發布碳達峰實施方案，預計上述省份的公共領域和鋼廠、煤廠、礦山、港口等高能耗企業將率先應用新能源重卡，必將進一步推動特定場景自動駕駛運載工具的新能源化發展。

3. 特定場景自動駕駛貨運將實現“全無人”規模化運營

特定場景由于不涉及公開道路安全法規、場地相對封閉、交通參與者相對簡單、5G-V2X車路協同設施投入可控等因素，自動駕駛技術測試和示范應用始終走在自動駕駛貨運領域前列，自2018年啟動測試以來，目前大致已經走過了技術測試、單車測試、聯調作業測試和車隊混流作業測試等多個階段，并開始啟動了無人化測試的階段。

2022年港口、礦山等多個特定場景開始“去安全員”測試，預計2023年將迎來真正的無人化規模運營階段。

2022年3月以來，踏歌智行鄂爾多斯永順寬體車無人運輸項目順利進入“安全員下車”常態化階段，且作業效率達到人工效率的80%以上。2022年7月，友道智途旗下5G+L4智能重卡啟動東海大橋高速場景下隊列跟馳“減員化”運營測試，2022年12月友道智途宣布隊列跟馳“減員化”運營測試項目順利完成5車編組、中間3車真無人的技術驗證落地，并將啟動全國首例社會道路常態化“真無人”測試和運營。2023年1月，由希迪智駕與迪邁科技共同建設的“句容臺泥礦區無人駕駛礦卡全覆蓋項目”通過驗收，14臺無人純電礦車及智能裝運系統進入常態化全無人駕駛生產階段。而在此之前的2019年底馭勢科技就宣布開始“去安全員”無人物流車的常態化運營，2020年9月主線科技宣布率先實現天津港港口去安全員。

4. 自動駕駛準入和上路合法化政策迎來實質性突破

國家層面，自動駕駛汽車準入和上路合法化試點政策大概率正式實施。去年底發布的《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》征求意見反饋已于2022年12月1日結束。鑒于以往情況，個人認為由于該政策只涉及兩個國家部門、協調起來相對耗時短，預計通知快則3個月內、慢則6個月左右將正式發布。

是否存在最后不了了之的可能性？個人認為可能性不大，一是因為2021年4月工信部曾發布過《智能網聯汽車生產企業及產品準入管理指南（試行）》（征求意見稿），最終并沒有下文，而本次試點通知實際上就是下文；二是交通部作為營運車輛管理的主管部門已率先發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）》和《第一批智能交通先導應用試點項目（自動駕駛和智能航運方向）》，存在一定的政策倒逼之勢，不得不發。

地方層面，以深圳為代表的自動駕駛地方立法配套政策將真正落地。去年11月發布的《深圳市推進智能網聯汽車高質量發展實施方案》已經明確，包括產品標準體系、準入管理制度、登記管理制度、質量監督管理、道路運輸經營管理、網絡及數據安全監管、道路交通安全管理、創新保險政策等配套政策都將在2023年出臺。另外，去年底北京市智能網聯汽車政策先行區已經頒發 “無人化車外遠程階段”道路測試許可，并預計在2023上半年實現“整車無人”載客商業化試點。去年底《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》發布，允許持有牌照的車輛在不配備駕駛人和安全員的情況下，在臨港片區合法上路。

5. 自動駕駛卡車開始真正實現小批量合法化生產

利好政策出臺推動自動駕駛卡車合法化生產。《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》和《智能交通先導應用試點項目（自動駕駛和智能航運方向）》實施以及《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》、《無錫市車聯網發展促進條例》等政策落地，都將真正實現自動駕駛運載工具的合法化準入和上路通行，進而推動自動駕駛運載工具實質性的開展小批量化生產。

從規模來看，工信部準入和上路通行試點政策要求“不少于50輛路測和示范車輛”、交通部先導應用試點項目要求各類運載工具在“3臺~76臺”之間、深圳市力爭到2023年底實現“雙百示范”工程（即100輛以上自動駕駛出租車和100輛智能網聯公交車），可見2023年各企業自動駕駛運載工具的生產規模應在100臺以內。

多家自動駕駛公司量產時間錨定2023年。

國外企業方面，2022年12月特斯拉向百事可樂交付首批Semi電動半掛卡車（可能為15輛）、大規模交付可能會在2023年開啟；Aurora 計劃其自動駕駛卡車將于2023年推出，自動駕駛乘客乘用車將于2024年推出；Embark Trucks計劃2022-2023年實現安全停車、緊急車輛響應、避讓及應急操作、爆胎及其他機械故障應對等功能，2024年將其自動駕駛卡車技術投入商業應用；智加科技計劃2022-2023年實現高速路收費站之間的自動駕駛，2025年后實現限定場景內的無人駕駛。

國內企業方面，2022年9月，清智科技獲得中國重汽L3+高階自動駕駛干線物流車型項目定點；小馬智行與三一重卡的合資公司一驥智卡2022年11月實現首批智能重卡交付，2024年開始大規模量產；DeepWay計劃2023年6月正式量產“深向星辰”L3級新能源重卡，最終確保不低于1000臺新能源重卡交付；遠程星瀚H無座艙重卡計劃2023年率先在港口投入試用，實現 L3 高速公路自動駕駛與 L4 限定場景自動駕駛；2021年6月希迪智駕和東風柳汽簽訂100套自動駕駛系統及相關設備的采購協議，計劃三年內投放超100臺，共同完成20個制造園區物流的智能化、無人化改造。

6. 4D成像雷達與純固態補盲激光雷達將規模化量產

2023年1月，毫末智行發布的《2023十大自動駕駛趨勢預測》提出：“性能更好的4D毫米波雷達、補盲激光雷達將大量進入市場，使得自動駕駛的生態呈現出更豐富的多樣性”。就4D毫米波雷達而言，由于傳統毫米波雷達缺乏測高能力、角度分辨率低、點云稀疏且忽略靜態物體，在自動駕駛系統中僅起到支持性的安全冗余之用。

中金公司認為，4D成像雷達增加高度信息、實現三維成像，針對性地解決了傳統毫米波雷達的性能短板，全方位提升毫米波雷達性能，是毫米波雷達的主流發展方向，有望成為ADAS系統的核心傳感器，與激光雷達共同賦能高等級自動駕駛。目前4D成像雷達處于小規模導入階段，價格高昂。預計將從2023年初開始小規模前裝導入，預計到2024年定點/搭載量有望突破百萬顆。

純固態Flash激光雷達將迎來量產。2022年12月，中國汽車工程學會《2023年度中國汽車十大技術趨勢》指出“純固態Flash激光雷達將在補盲領域迎來量產”。相比較目前主流的半固態激光雷達，純固態FLASH激光雷達具備純芯片化設計，可靠性與性價比大幅提升，但由于Flash激光雷達還無法在保證“看得清”和“看得廣”的前提下，同時達到“看得遠”（探測距離只有幾十米），因此作為前向主雷達還未成熟，但作為中短距補盲激光雷達技術上已經成熟。

價格方面，當前半固態激光雷達成本已能控制在5000元以下，而純固態激光雷達成本只有其不到一半。2022年亮道、禾賽等企業相繼發布固態flash補盲激光雷達，并已接近量產狀態，預計2023年將實現前裝應用。

7. 冗余線控轉向技術重大突破將滿足自動駕駛需求

2022年12月，中國汽車工程學會《2023年度中國汽車十大技術趨勢》指出“冗余轉向系統技術突破將滿足L3級以上自動駕駛的控制需求”。線控轉向系統采用電信號取代機械連接，易于實現自適應傳動比控制提升駕駛體驗，提供更多的布置自由度，有利于實現人機共駕協同控制技術，正在成為保證自動駕駛技術落地的關鍵轉向機構之一。

目前，L2級駕駛輔助主要依托EPS轉向技術體系落地應用，L3 級及以上自動駕駛需要線控轉向系統。《2023年度中國汽車十大技術趨勢》認為，2023年行業將突破系統冗余設計、轉向力矩觀測與辨識、路感反饋控制、可變傳動比等關鍵技術，實現更高要求的冗余轉向的線控技術，滿足L3級自動駕駛的控制需求。

信達證券分析稱，2023 年起為線控轉向量產元年，供需兩端全面打開，本土供應商有望實現彎道超車，成為線控轉向技術領域的重大突破。

據悉，特斯拉計劃在電動皮卡 Cybertruck（擬2023 年上市）上使用線控轉向技術；長城汽車的智慧底盤有望于 2023 年實現量產；舍弗勒于2021年量產，捷太格特、博世/博世華域、耐世特等主機廠均具有線控轉向技術實力；采埃孚線控轉向系統將于2023 年在所有主要地區推出；耐世特在2022年的中報公告拿下了某主機廠金額達20億元的線控轉向系統訂單；浙江世寶、伯特利、 拓普集團等本土廠商有望實現線控轉向領域的彎道超車。

8. 自動駕駛進入數據驅動，超算中心將成為入門配置

2023年1月，毫末智行《2023十大自動駕駛趨勢預測》提到，“超算中心會成為自動駕駛企業的入門配置。隨著自動駕駛企業向3.0時代邁進，“大模型+大數據”的數據驅動模式，成為自動駕駛技術進化的關鍵，而驅動大模型和海量數據訓練的超算中心將成為自動駕駛企業的入門配置”。

高階智能駕駛要想實現數據快速迭代，不僅需要數據量1億公里的積累，更要掌握高效率＆低成本進行數據處理的能力，需要企業建立起“大模型+大數據+大算力”數據閉環體系。數據驅動自動駕駛迭代、建立數據閉環將成為所有車企和自動駕駛企業能否生存下來的關鍵。

目前，已知2023年底特斯拉自研云端超算中心Dojo將投入運行，2022年8月小鵬汽車建成國內最大自動駕駛智算中心“扶搖”， 2023年1月“吉利星睿智算中心”上線、2023年1月毫末智行推出智算中心“雪湖·綠洲（MANA OASIS），自動駕駛公司多選擇與云服務商合作。

從市場角度而言，隨著商用車ADAS滲透率進一步提升、特定場景自動駕駛貨運“全無人”運營，以及產品準入和上路通行試點、智能交通先導項目試點、無人配送路權落地等多重因素疊加，自動駕駛貨運場景各類運載工具將開始小批量、規模化進入市場示范應用，車端數據量將加快呈指數級上升，企業將需要應對幾十萬、甚至百萬級的并發數據，在數據處理方面的需求快速攀升，數據量從PB級到ZB級的增長，將極大考驗車企和自動駕駛技術供應商在算法、數據、存儲和計算上的能力。

從技術角度而言，自動駕駛系統的開發需要云端海量存儲空間與計算資源支撐，并在此基礎上構建數據采集管理、樣本標注、算法訓練評測、診斷調試、云端仿真、實車反饋閉環等全流程云服務。因此，開發自動駕駛算法需要針對這一算力需求進行持續性的投資。相比公有云，自建數據中心長期來看能夠節省大量的成本，且自有數據中心天然具有良好的封閉性，最大程度降低了數據資產外溢的風險 ，因此算法能力比較強的公司傾向于自建數據中心 。

9. 無人配送車降至 10 萬以內，場景滲透和鋪量加速

目前，無人配送車規模化商用面臨兩大核心問題：運營成本高與缺乏路權。2023年1月，毫末智行發布的《2023十大自動駕駛趨勢預測》提到，“末端物流自動配送車整體成本降至 10 萬元以內，進一步改善生產關系。2021年6月辰韜資本發布的《末端無人配送賽道研究報告》指出，影響無人配送綜合成本的核心要素包含車輛軟硬件成本、使用/運營成本、運營效率等。在車輛成本方面，多位無人配送從業者表示，無人配送車在未來3 年內會實現規模化量產和商用，整車成本會逐步降至5-10萬元，無人配送賽道將率先迎來爆發。

路權方面，剛剛北京正式賦予無人配送車非機動車道路權。2023年2月9日發布的《北京市無人配送車道路測試與商業示范管理辦法（試行）》，適用于在北京市行政區域內開展無人配送車道路測試與商業示范等活動，提出“在城市道路、區域范圍內指定的路段進行的商業配送活動”，“無人配送車參照非機動車管理，應在非機動車道內行駛，最高行駛速度不超過 15 公里/小時”，“如出現交通事故，由道路測試、商業示范駕駛人接受交通違法處罰”等等。

10. “技術+車輛+場景”的商業閉環模式成為主流選擇

隨著自動駕駛加速由技術開發轉向工程化上車階段，自動駕駛算法公司越來越認識到“軟件定義汽車”不代表算法公司在產業鏈可以說了算、進而可以重塑甚至顛覆現有卡車制造供應鏈體系，更認識到了企業自身算法軟件技術最終變現所面臨的整車硬件門檻和場景運營邏輯門檻。

為此，無論海外還是國內自動駕駛算法公司紛紛開啟與卡車OEM的前裝量產合作、開啟與物流運營企業的運營線路測試，以求得在可靠的整車平臺基礎上和真實的場景作業邏輯中更充分的驗證技術、加速自身技術迭代速度、最終形成較為真正貼合主攻業務場景的自動駕駛系統方案。

在此背景下，我們看到圍繞“技術+車輛+場景”三大要素，形成了比較有代表性的三種商業閉環模式。

第一種是“算法公司+主機廠+物流服務商”的商業生態閉環模式，例如三一重卡、中國外運、小馬智行宣布組建三方戰略聯盟，將聯手打造行業首個以智能重卡為主要運力的車隊，提供智慧物流解決方案。

第二種是“主機廠孵化算法公司+物流服務商”，例如戴姆勒卡車收購Torc Robotics后將其整合進自動駕駛技術集團，然后再與美國多家物流公司共建自動駕駛咨詢委員會TAAC開展場景化實際開發；一汽解放發起成立摯途科技，再與德坤物流等開展運營合作。

第三種是“自主造車模式”，由物流服務商或算法公司孵化成立造車新勢力，重新定義面向未來的自動駕駛運載工具，例如2020年12月由百度和獅橋宣布共同成立DeepWay，專注于智能新能源卡車的研發和制造，其中獅橋股權占比39.1%、百度股權占比37.5%。