即将为碳买单 航运业多举措应对

无论欧盟碳排放交易体系在全球航运业碳减排中的效果如何，随着碳配额价格的上涨，航运业在成本推动下共同采取措施以完成碳减排目标将是必然之举

随着航运业即将被纳入欧盟碳排放交易体系（EU-ETS），航运公司需要在支付碳配额或者碳减排之间做出抉择——这是一道简单却难解的题。由于EU-ETS总碳配额上限自2022年起以每年4.2%的速度减少，碳配额价格长期而言大概率将呈上涨趋势。如何采取措施真正地减少碳排放是航运公司不可回避的问题，但也不仅仅是航运公司独自需要应对的问题。

数字化平台助力碳排放评估

根据欧盟目前的规定，为碳配额付费的第一责任人是船舶合规性文件的持有者，即船舶管理公司。而高昂的碳配额价格使得船管公司将面临巨大的财务风险和压力。根据贝仕船管的数据，一艘于欧盟内部航线运营的船舶每年排放的二氧化碳预计为17000吨，在碳配额价格为90欧元/吨的情况下，将增加153万欧元的巨额成本。这对于船管公司而言是无力承担的，因此需要将碳配额产生的成本向航运链下游分摊。

合理分摊的前提在于，要有一个被所有参与方认可且精准的碳排放数据以供参考和计算。但是，EU-ETS的核算与费用缴纳是滞后的，因此能够收集、管理以及共享精确可靠碳排放数据的数字化平台的重要性便凸显出来。

4月19日，挪威船级社（DNV）推出碳排放验证共享平台，旨在帮助航运业准确评估和处理相关数据。DNV 海事数字业务发展总监 Pål Lande 表示：“仅靠年度汇总数据报告已无法充分管理和控制EU-ETS 配额以及 CII 绩效。基于每日实时的数据报告功能，生成可信且经过验证的航行报告，有助于提升透明度，这将成为商业合同的重要基础。”

而作为船管公司的贝仕也在开发数字化碳排放平台。据了解，贝仕船管的数字化平台除了碳排放历史数据外还将提供船舶未来排放量的预测，这也被认为是至关重要的。一方面，将有利于船队在航速、航线抑或是港口挂靠上加以改进，从而达到碳减排的目的；另一方面，由于碳配额交易市场是一个市场化的交易环境，对未来碳排放水平的精准预估可以在碳配额的财务管理上更加稳健，甚至借此盈利。

船舶仍是碳减排的核心关键

碳排放平台的定位仅仅是一项辅助工具，碳减排的核心关键仍然是船舶。近年来，随着欧洲经济增速的放缓，贸易需求有所调整，航运市场从高峰开始回落。在此背景下，班轮公司纷纷通过船舶降速的方式来应对。波罗的海国际航运公会（BIMCO）相关统计显示，2023年一季度全球集装箱船舶的平均航速已降至13.8节，同比降低约4%。BIMCO首席分析师预测，到2025年前全球集装箱船队的平均航速将再降低10%。航速的减低不仅可以控制市场的运力供给，同时也能有效减少燃料消耗，从而达到碳减排的效果。

尽管船舶降速在节省燃料方面颇具优势，但这仅仅是碳减排的一种优化，使用低碳或者零碳燃料才是实现零碳目标的关键方案（见图1）。事实上，航运公司早已开始未雨绸缪。2021年欧盟委员会提议将航运业纳入EU-ETS后，超过5000GT（船舶总吨）的低碳燃料动力船舶的订单比重急剧增加（按DWT计）。2022年，LNG动力新造船订单占比为40.6%，同比增长30.6个百分点。不过，由于LNG在碳减排效果上有局限性，2023年甲醇成为航运公司的“新宠”。截至5月，甲醇动力新造船订单占比为18.4%，较LNG动力新造船订单占比多出8.4个百分点（见图2）。

除了LNG与甲醇燃料外，生物柴油、氨燃料以及氢燃料同样也是低碳燃料的发展方向（见表1）。其中氨燃料更是欧盟优势所在——位于欧洲的两大船用发动机公司德国曼恩（MAN）和芬兰瓦锡兰（Wartsila）均已开展关于氨燃料发动机的研发。其中曼恩研发出的多燃料发动机已成功应用于零排放船舶上，瓦锡兰则计划于近期推出新的氨混合燃料以及纯氨燃料发动机。尽管尚未大规模投入应用，但氨燃料在碳减排上的潜力或许能在未来发挥巨大作用。近期，地中海航运与劳氏船级社、上海上船设计研究院以及曼恩公司签署一份谅解备忘录，为其氨燃料集装箱船的建造进行设计和准备。

尽管低碳燃料新造船订单正在异军突起，但受限于船台产能限制，被寄予希望的新造船难以在短期内交付。因此，对现有船舶进行节能设备（ESD）改造依然是短期内重要的碳减排措施。对于航运公司而言，虽然ESD改造需要一定的成本投入，但通过燃料的节省将实现成本与收益之间的平衡；另一方面，ESD改造将改善船舶的CII评级，并使其在未来的租约谈判中更具竞争力。目前，不少航运公司选择两头下注的办法，嘉吉海运便是其中之一。2022年，嘉吉海运通过与航运公司合作进行了近10个ESD改造项目以达到短期的碳减排目标；2023年1月，该公司订造全球首批甲醇双燃料动力干散货船以图长期的零碳目标。

值得一提的是，发动机改装也可能成为未来重要的脱碳方案。曼恩预计未来三个月内将出现大批发动机改装订单，至少涉及20艘集装箱船舶；并且在2030年前，每年将达成150份有关发动机改装的订单。

港口的支持不可或缺

在航运脱碳道路上，不仅仅需要航运公司在低碳燃料上的抉择，港口在燃料加注上的支持也必不可少。同时，随着航运业向绿色化发展，港口与港口之间的竞争将不仅仅在作业能力上，也在对碳减排的支持力度上。

2022年3月，5个北欧港口（波兰格丁尼亚港、德国汉堡港、丹麦罗恩港、荷兰鹿特丹港和爱沙尼亚塔林港）宣布将与马士基零碳航运中心合作，打造北欧和波罗的海绿色航运走廊。这是响应2021年11月COP26格拉斯哥气候大会上所提出《关于绿色航运走廊的克莱德班克宣言》的举措——参与方将在2025年前建立起6条绿色航运走廊。塔林港首席执行官Valdo  Kalm表示：“为实现航运业脱碳，必须在未来十年大规模部署低碳燃料船舶，这无疑是一项艰巨的任务，但可以通过绿色航运走廊的形成来推动。在这些走廊中,主要港口需要为船舶提供必要的低碳燃料加注服务。”

不过，低碳燃料的大规模应用仍需时日。随着EU-ETS的生效，港口需要做出更迅速的反应来应对碳减排的需求。在过去几年中，受疫情导致的供应链拥堵以及欧洲罢工等因素影响，欧洲主要港口的船舶平均在港停时维持高位。其中，2022年，德国汉堡港、法国勒阿弗尔港和比利时安特卫普港的船舶平均在泊停时分别为2.10天、1.56天和1.45天。船舶在靠泊期间的碳排放不容小觑，相关数据显示，船舶靠泊时的温室气体排放量占整个港口排放量的60%～80%。

为减少靠泊时的排放，岸电通常被认为是最佳的解决方案。欧洲运输环保机构Transport&Environment的一份报告指出，缺乏岸电是导致欧洲港口碳排放量常年居高不下的主要原因，并呼吁加大岸电基础设施开发。2021年7月，鹿特丹港、安特卫普港、汉堡港、不来梅港和哈罗帕港等港口作出联合承诺，到2028年前为114000TEU及以上型集装箱船提供岸基电力设施，同时还呼吁建立一个明确的欧洲体制监管框架。